• Wed. May 25th, 2022

Trả tiền vào thành phố

ByTin Việt Nam

Nov 3, 2021
tra tien vao thanh pho
tra tien vao thanh pho

Tôi ủng hộ thu phí xe ô tô vào nội đô Hà Nội và TP HCM trên nguyên tắc ‘ai ăn bánh phải trả tiền’ song song với xây dựng bằng được hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và tiện dụng.

Nghiên cứu về kinh tế học giao thông hơn 20 năm qua, tôi cho rằng việc thu phí xe ô tô cá nhân vào nội đô trong giờ cao điểm là cần thiết vì các lý do:

Thứ nhất, sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm mọi vấn đề của giao thông đô thị Việt Nam, nhưng thực tế không hẳn như vậy.

Với cấu hình của hai đô thị trung tâm chỉ có chưa đến 10% diện tích dành cho giao thông với hàng nghìn km đường hẻm, một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng khoảng năm chiếc xe máy. Có thể nói, ô tô là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi.

Điều gì sẽ xảy ra cho Hà Nội và TP HCM nếu trong vòng một thập niên tới, có khoảng một triệu người sử dụng xe máy chuyển sang xe ô tô?

Thứ hai, việc thu phí với xe ô tô có tính khả thi, giúp xã hội hiệu quả và công bằng.

Về mặt tự nhiên, dùng giao thông công cộng bất tiện hơn giao thông cá nhân rất nhiều. Thành ra, để điều tiết hành vi của dân chúng, nhà nước phải làm cho chi phí sử dụng giao thông cá nhân tăng lên và chi phí giao thông công cộng giảm xuống. Giải pháp ở đây là biện pháp vừa kéo vừa đẩy. Kéo người sử dụng giao thông công cộng và đẩy người sử dụng phương tiện cá nhân.

Người sử dụng giao thông công cộng tạo ra ngoại tác tích cực – tác động tích cực cho xã hội như giảm kẹt xe, ô nhiễm nên cần được khuyến khích và trợ cấp. Ngược lại, người sử dụng phương tiện cá nhân gây ra các ngoại tác tiêu cực cho xã hội nên phải trả phí cao hơn.

Mọi người trên khắp đất nước đều đóng thuế và có quyền tự do đi lại trên những con đường nhà nước xây bằng tiền thuế. Nhưng khác với người đi xe máy, xe đạp, đi bộ, xe ô tô cá nhân chiếm dụng không gian nhiều hơn, gây ùn tắc cao hơn vào giờ cao điểm. Những người gây ra gánh nặng khác nhau thì phải trả mức phí cho xã hội khác nhau.

Thứ ba, phí thu được sẽ dùng để xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng công cộng, trợ giá xe công cộng, bù đắp lại những tổn thất mà phương tiện cá nhân gây nên. Đây là lấy chi phí của người gây tiêu cực bù cho lợi ích của người tác ᵭộng tích cực.

Làm cho chi phí của người sử dụng giao thông cá nhân tăng lên cũng khiến một số người giảm bớt xe cá nhân chuyển sang xe công cộng. Việc đi xe công cộng đảm bảo yếu tố hiệu quả và phát triển bền vững cho quốc gia.

Một trong những nguyên tắc cơ bản để Singapore có đô thị hiệu quả bậc cao như hiện nay là “ai ăn bánh người đó phải trả tiền”. Với Việt Nam cũng vậy, nếu không bắt đầu bằng viên gạch thứ nhất thì sẽ không bao giờ đến được điểm cân bằng lợi ích giữa mọi đối tượng trong xã hội.

Do đó, chúng ta phải làm hai việc song song: phát triển hệ thống giao thông công cộng bên cạnh chính sách làm cho người sử dụng phương tiện cá nhân phải trả đúng chi phí.

Các lý thuyết về kinh tế giao thông và thực tế chỉ ra rằng, tính ổn định là yếu tố quyết định đối với việc lựa chọn phương tiện đi lại của mọi người. Ai cũng cần chắc chắn rằng mình sẽ mất bao nhiêu thời gian để có thể đến nơi cần đến. Đây là vấn đề rất lớn của giao thông công cộng Hà Nội và TP HCM.

Năm 2011, khi thực hiện nghiên cứu tổng thể về hệ thống giao thông công cộng TP HCM, tôi đã đi khảo sát thực tế trên rất nhiều tuyến khác nhau trong suốt mùa hè. Kết quả là hầu hết các tuyến đường đều rất bất trắc với thời gian đi từ điểm đầu đến điểm cuối rất khó đoán định.

Kể từ đó, mỗi năm tôi đều đi lại một số tuyến ở TP HCM và trong một số dịp ra Hà Nội, tôi cũng thử xe bus ở đó. Kết quả có thể nói đơn giản là càng ngày càng tệ. Xe bus là phương tiện bất lợi nhất trong lưu thông hỗn hợp ở Việt Nam. Xe máy lại là tiện lợi nhất vì có thể len lỏi và linh hoạt đổi tuyến, thậm chí là chen ngang.

Hà Nội và TP HCM không thể phát triển với cấu hình giao thông hiện tại. Lời giải là phải xây dựng được hệ thống giao thông công cộng công suất lớn (các tuyến metro hay bus nhanh có đường đi riêng) càng sớm càng tốt.

Hệ thống giao thông công cộng đường riêng sẽ không bị cản trở bởi các phương tiện khác chen ngang. Khi ấy, nếu nhà bạn ở Suối Tiên, bạn làm việc ở Bến Thành, đi chợ ở quận 2, chỉ cần sáng ra bạn đi bộ ra bến metro số một, mất đúng 40 phút để đến cơ quan làm việc. Chiều về, bạn đi bộ từ cơ quan ra bến metro, leo lên tàu và xuống bến ở quận 2 mua thức ăn, xong lên tàu đi về nhà. Đời sống hàng ngày ổn định và gắn với một tuyến giao thông công cộng thì bạn sẽ không phải dùng phương tiện cá nhân.

Cả Hà Nội và TP HCM, mỗi nơi cần ít nhất khoảng 300 km giao thông công cộng công suất lớn cộng với hệ thống xe bus bao phủ rộng khắp mới đủ đáp ứng nhu cầu của thị dân hiện nay. Điều này phụ thuộc vào năng lực của chính quyền.

Khởi động từ hơn hai thập niên qua, nhưng đến nay, cả Hà Nội và TP HCM đều chưa xây xong tuyến metro đầu tiên của mình – chiều dài chưa đến 20 km. Cùng thời gian, cả Thượng Hải và Bắc Kinh đều đã xây dựng được trên 500 cây số.

Hai siêu đô thị của Việt Nam dường như đi theo vết xe đổ của Manlila (hơn 40 năm xây được chừng 100 km) và Jakarta (hiện mới có hơn 15 km metro và hơn 250 km bus nhanh). Còn Seoul, Singapore hay Hongkong, trong một vài thập niên có thể xây dựng được hàng trăm km metro.

Với năng lực 20 năm không xây xong 20 km metro, liệu sau 10 năm nữa, chiều dài các tuyến metro ở TP HCM và Hà Nội sẽ là bao nhiêu ?

Vấn đề lớn nhất chính là cải thiện năng lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng cho hai đô thị thật nhanh. Việc phân bổ nguồn lực phải rất quyết tâm mà không bị ràng buộc bởi các ám ảnh khác về quy trình, thủ tục, trách nhiệm và cơ chế.

Trong tầm nhìn của quốc gia, tất cả chính sách phải dựa trên mục tiêu là chúng ta muốn thành phố của mình hướng tới hình mẫu nào, và lập kế hoạch dựa trên “phiên bản ước mơ” đó.

TP HCM và Hà Nội sẽ giống như Seoul, Singapore hay Manila, Jakarta? Nếu không can đảm ngay từ bây giờ, chúng ta đang trên đường tiến đến Manila, Jakarta để trở thành những bãi đậu xe khổng lồ.

Huỳnh Thế Du